中國非國有性質汽車零部件企業的高速成長和市場擴張能力，已經成為汽車行業內部不容忽視的事實。雖然華爾街的銀行家們帶著第一筆資金注入中國的時候，就已經嘗試涉足中國非國有汽車零部件企業，但那只是風險基金的投機行為。而今天國內外汽車界對非國有企業的關注，已經突破了對高額利潤的追求。我們該問的問題是：這些企業現在占領了多少市場？10年后他們將占有多少市場？

　　低成本優勢下的市場擴張

　　中國早期的汽車零部件產品生產是圍繞幾個國有大型整車制造商，如一汽、上汽、東風等發展起來的，受控于政府，企業最大的生存目標是為了維持各大汽車制造商自給自足的產品供應鏈。從政策傾向性和企業實力的角度考慮，最初進入中國的國際大型零部件集團也是選擇與整車集團下屬的零部件合資，以取得更穩定的實際支持力量。相反，中國非國有零部件企業，特別是私營企業在萌芽和成長的早期階段幾乎沒有得到任何外來的技術或資金上的有力支持。但數據顯示，它們在十幾年的發展歷程中，特別是自90年代后期開始，顯示出了驚人的活力。截至2004年，非國有企業的數量由1998年的336升至984個；與此同時，占中國汽車零部件行業總產值的53.6%，而在1998年，僅占24.6%。

　　資料來源：中國汽車工業年鑒

　　根據CSM的統計分析，目前中國制造業的平均勞動力成本為人均3美元/小時以下，遠遠低于高成本國家如美國、日本等23-27美元/小時的水平。即使在2010年勞動力成本增加兩倍，中國仍將保持超低成本國家的優勢。而在私營企業中，低工資、非標準的人員雇傭和職工社會保險的缺失，使企業的勞動力成本優勢最大化地得到了利用，甚至是低于上述3美元/小時的平均水平。而這些降低勞動力成本的方法，在國有企業和外商投資企業中，是不可能實現的。與那些正在步入“中年”的國有企業相比，非國有性質、特別是私營企業，承擔了較少部分甚至極少的退休職工及社會福利的負擔。這種優勢恰恰允許他們將精力集中在主營業務和市場競爭上，不受干擾。

　　從以往較多成功案例看來，中國非國有汽車零部件生產企業典型的發展模式之一，是一旦突破產品技術上的障礙就把生產納入一種勞動密集型模式，緊隨其后的便是以低價格自下而上地占領國內市場，接下來就是尋求走出國門之路。福耀玻璃是中國本地最大的汽車玻璃供應商，是一個由家族控股占65%的私營性質企業。在成立不到二十年的時間內，利用中國企業低成本優勢，從配套中低端開始，一直發展到今天中國第一大、世界第七大汽車玻璃制造商。自1994年福耀正式開展出口業務以來，現在已經占中國每年汽車玻璃產品出口量的70%，并在北美反傾銷案中勝訴。目前，中國每2輛車上就裝有福耀玻璃，美國每10輛車上就裝有福耀玻璃。江蘇曠達集團，一個從鎮毛紡企業資產重組的股份制企業，已經悄悄占領了中國車輛內飾織物市場的46.3%，并且一步一步地向歐洲和北美市場進軍。而中國ttp://jsp.auto.sohu.com/view/brand-bid-3233.html' target=_blank>萬豐的鋁質輪轂，已經被安裝在歐洲公路上奔跑著的標致307上了。

　　除了這些會引發我們些許感嘆和自豪的企業外，中國還有大量股份制或民營性質的公司悄然占據著汽車零部件產品的售后市場。但他們的目標僅僅是售后市場嗎？當然不是。2004年開始的中國汽車市場價格戰，汽車行業利潤逐漸攤薄。一些在中國扎根已久的老牌合資企業逐漸感覺到市場競爭激烈和成本控制不良給他們帶來的“三明治效應”，國產化進程的加快是顯而易見的趨勢。歐美系整車廠削減成本的狂潮將給低成本供應商提供更多更大的機會，越來越多的本地供應商送往整車廠的將不再僅僅是報價，而是整箱的零部件；日韓一級總成供應商的采購人員在降低成本的催促聲中，整日奔走在江浙福建一帶尋找合適的下級供應商。而在國外市場，不少以前專攻售后市場的江浙企業已經通過貿易公司的出口在特定區域的某些零部件產品市場上占領了控制地位。

　　邁向高端市場

　　如果說今后幾年我們有機會看到中國本土汽車零部件產業的小高潮，那么最大的潛在危機就是我們幾乎是坐在一個數量上不斷擴大的科技“空心球”上面。中國在汽車系統和關鍵總成產品上幾乎沒有高科技專業知識產權。代表汽車工業發展歷史和“嫡系”的國有大型整車集團雖然都有自己的零部件附屬企業，但是實際情況頗為尷尬。一汽富奧旗下的20多家下屬公司中，15家優質資產公司已經通過合資方式被外資伙伴直接控制或影響，其中包括轉向系統、懸掛、底盤零部件和空調等重要總成。而其他幾個大的汽車工業集團也多少面對合資導致自身零部件技術力量不足的狀態。中國的汽車產業政策沒有對零部件產品中外合資企業做出與整車廠合資相同的50%以下的政策限制。通過技術和經營上的雙重控制，國際化的大型零部件供應商們正試圖將中國零部件產業變成一個小的純國際戰場。

　　資料來源：中國汽車工業年鑒 CSM分析

　　而非國有企業的技術能力、研發能力和金融能力的缺陷是與生俱來的。在他們面前是一道厚重的技術壁壘，如果無法突破，則意味著他們的企業將被局限于低成本和低技術。被非國有企業視為重要優勢的勞動密集型模式只能覆蓋簡單金屬件和低功能內外飾件產品；缺乏高技術含量產品和動力系統開發能力的事實會損失中國本土企業很大一部分競爭力。安全氣囊產品是一個非常典型的例子：直到今天，國產車上70%的安全氣囊產品仍然是進口或者是CKD組裝件。更深入一層看安全氣囊的二級總成，除了上海東方久樂和遼寧錦恒可以生產部分氣囊組件之外，我們仍然需要依靠奧托立夫、高田、西門子或博世。根據歷年統計數據可以計算出的，不僅是中國零部件企業的高速發展，還有我們單位產值的落后。

　　如果并不滿足于今天國內和國際市場上的一席之地，中國的汽車零部件企業必須清楚意識到自身的優、劣勢。現階段，期望中國汽車零部件產業崛起一位科技巨人顯然是不合理的。標有“中國制造”字樣的紡織品和彩電已經以低價優勢大量散布在世界各地，利用同樣的成本優勢，中國的低技術含量汽車零部件產品也已經讓世界汽車零部件巨頭們警覺。當零部件產業的先鋒們在規模、資本、研發能力和人力資源達到另一層高度的時候，自身技術的發展才有了堅固的基礎。福耀玻璃在市場成功的基礎上投入20億人民幣建設浮法玻璃生產線，結束了高檔汽車玻璃原片依賴馬來西亞等國進口的歷史。純民營企業上海東方久樂通過10幾年的開發研制出了中國自己的安全氣囊ECU，并且已經為國內整車廠配套。由此可見，中國企業向高端技術和市場沖刺的能力，同樣不可小視。市場的需求已經向他們傾斜，國內外資金已經向他們涌來，外資零部件企業在高技術領域的壟斷地位必將受到強有力的挑戰。假以時日，中國汽車零部件企業會讓世界為之震驚。

　　《汽車與配件》總第50期，產經第10期

　　公司簡介：CSM Worldwide (http://www.csmauto.com) 為全球450多個汽車整車制造商，汽車零部件供應商以及其他經濟組織提供全球汽車市場資訊和預測服務。公司總部位于北美底特律，在全球12個國家或地區設有分公司或附屬機構，中國辦事處在上海。